www.spkirbis.narod.ru

г. Фергана, Узбекистан

 
ГЛАВНАЯ
СОБЫТИЯ
МЫ
КЛУБ
ИСТОРИЯ
МЕТОДИКА
БЕЗОПАСНОСТЬ
ПАМЯТЬ  
ФОТО СПК
ВИДЕО
ФОРУМ
ГОСТЕВАЯ
 
НАШИ
хроники
фотографии
любимые стихи
музыкальные файлы
СПРАВОЧНИК
инструктора
спортсмена
парашютиста
ИНТЕРЕСНЫЕ
материалы
ссылки
статьи
ПАРАШЮТИЗМ
летательные аппараты
групповая акробатика
парашюты
ранцы
Пара новости на www.skysport.ru
Прогноз погоды
в Фергане и других городах
РАССЫЛКИ@MAIL.Ru

Новости СПК "Ирбис"

Поиск по сайту

МИ-18
многоцелевой вертолет

МИ-18Во второй половине 70-х гг. советским ВВС понадобился вертолет, поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников не позволяли габариты его кабины. В ОКБ им. М.Л. Миля и его казанском филиале (ныне Казанское научно-производственное предприятие "Вертолеты "Ми"), занимавшимся всем текущими доработками и модификациями Ми-8, предложили увеличить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.

Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТ с заводскими номерами 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для исследования летно-технических характеристик, другой - для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, который получил обозначение Ми-18.

Первоначальная модификация серийных "эмтэшек" заключалась в том, что в 1980 г. в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета. По внешнему виду новая машина представляла собой как бы "вытянутый" Ми-8МТ. Hа борту появился дополнительный иллюминатор. Были внесены некоторые изменения в состав бортового оборудования.

Однако в таком виде Ми-18 летал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. В начале 80-х гг. появились новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить необходимую центровку Ми-18 не удалось.

Кроме того, заказчик высказал пожелание, чтобы новая машина отличалась от предшественницы не только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими характеристиками. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.
Hовая переделка этих машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором позади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа существенно изменились, что способствовало снижению его сопротивления.

Hо на этом переделки не закончились. Hа вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа, куда - под пол грузовой кабины - были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и, благодаря увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Собственные частоты колебаний последнего повысились, и вибрационные последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета значительно улучшились. Hовая конструкция фюзеляжа позволяла перевозить значительно более тяжелые грузы.

Так как скорость полета Ми-18 предполагалось увеличить до 270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным применяемому на Ми-14. Основные стойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы новой машины по сравнению с предшественницей существенно облагородились. Казанские вертолетостроители получили на художественно-конструкторское решение внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный образец.

Существенному улучшению летно-технических и экономических характеристик Ми-18 призвана была способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух. Изменению подверглось и электрооборудование вертолета, который предполагалось оснастить радиолокатором.

Заводские испытания, которые машина прошла в 1982 г., показали следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход топлива (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в другой класс. В то время, дела, как Ми-8МТ перевозил 4 т внутри фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске, Ми-18 мог транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы собирались увеличить платную нагрузку на внешней подвеске еще больше - до 6 - 6,5 т.

В случае принятия этого вертолета на вооружение его создатели предполагали максимально использовать технологическую оснастку серийного производства, опыт эксплуатации и ремонта вертолета Ми-8. Предусматривалась и прямая переделка машин семейства Ми-8 в Ми-18. Летный состав должен был переходить с одной машины на другую практически без переучивания. Однако наступившая вскоре перестройка изменила все планы. Руководство КПСС потребовало освоения принципиально новых типов техники, соответствующих по своим характеристикам новейшим зарубежным образцам, а не модернизации существующих аппаратов. Война в Афганистане прекратилась. Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.

Два образца Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах российских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской обл., в Центре подготовки вертолетчиков). Многие отработанные на них новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены на серийных Ми-8МТ и Ми-17.

Летно-технические данные

Диаметр главного винта, м

21.30

Диаметр хвостового винта, м

3.90

Длина,м

18.50

Высота ,м

4.65

Масса, кг

 

- пустого

7550

- нормальная взлетная

13000

- максимальная взлетная

15000

Тип двигателя

1 ГТД ТВ3-117МТ

Мощность, кВт

1 х 1425

Максимальная скорость, км/ч

275

Крейсерская скорость, км/ч

245

Практическая дальность, км

660

Практический потолок, м

6000

Статический потолок, м

4100

Экипаж, чел

3

Полезная нагрузка:

30 пассажиров или 24 солдата или 5000 кг груза в кабине или на внешней подвеске. Боевая нагрузка - 1500 кг на 6 узлах подвески 6 ПУ 57-мм НУР, возможна подвеска контейнеров с УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 4 ПТУР М-17П Скорпион.

наверх

Дополнительно:



Вернуться в раздел: Летательные аппараты.

 

 

 

 

 

  С нами Бог и два парашюта! Design by Rut  
Hosted by uCoz